В Сети снова обсуждают строительство дороги через Ингушетию в Грузию. Пока это лишь заявление одного политика. Но вопрос уже поставлен: станет ли проект шансом для республики — или угрозой башням и заповедным территориям?
В Ассинском ущелье, у местечка Солнечная Поляна, в стороне от трассы стоят два обелиска. Чёрный камень, имена, высеченные на двух языках — русском и грузинском. Рядом благоустроенный родник и несколько скамеек. Ни указателя, ни строчки в путеводителях; проезжающие туристы обычно принимают памятник за военный.
26 мая 1994 года на этом месте неизвестные расстреляли восьмерых грузинских рабочих. Они строили дорогу, которая должна была соединить Ингушетию с Грузией. Убийц не нашли. Стройку свернули. Проект пролежал в архивах тридцать лет.
В конце июля 2026 года о нём заговорили снова.
«Российский бизнесмен грузинского происхождения»
Все сообщения о возможном строительстве дороги восходят к одному источнику. В эфире «Соловьёв LIVE» грузинский политик и предприниматель Мамука Пипия заявил, что проект обсуждают российские структуры, представители МИД и администрации президента. По его словам, автомобильная и железная дороги могут пройти через ингушский Таргим и грузинское село Борисахо в исторической области Хевсурети.
«Страны хотят получить более короткую дорогу, и как раз этот вариант приемлемый. На данном этапе путь через Ингушетию самый реальный. Там будет и автомобильная дорога, и железнодорожные пути», — сказал Пипия.
Интерес к ингушскому направлению он объяснил тупиком на других участках границы: сообщение через Абхазию и Южную Осетию невозможно без урегулирования конфликтов вокруг этих территорий, а действующий переход через Верхний Ларс перегружен и регулярно закрывается из-за погоды.
За несколько дней слова одного Пипии в заголовках превратились в утверждение, что Россия и Грузия уже прорабатывают дорогу. Однако ни одна из сторон публично не подтверждала переговоры или подготовку проекта.
Мамука Пипия родился в 1977 году в Ткварчели в Абхазской АССР, большую часть жизни прожил в Москве. В грузинской политике он представляет объединение «Солидарность во имя мира», зарегистрированное как партия в декабре 2023 года — до этого оно существовало как неправительственная организация. В разных источниках его называют лидером партии, ее международным секретарем, основателем и одним из основных финансистов; сам он с ноября 2023 года отвечает за внешнюю политику объединения.
«Солидарность во имя мира» выступает за восстановление дипломатических отношений с Москвой без предварительного урегулирования вопроса Абхазии и Южной Осетии, за подписание «нового Георгиевского трактата», за создание союзного государства по белорусскому образцу и возвращение к «общему пространству безопасности» с Россией. Существование независимого грузинского государства в документах объединения названо «деструктивным».
Грузинские независимые издания и исследовательские организации характеризуют партию как открыто прокремлёвскую. Издание Civil Georgia описывает Пипию как российского бизнесмена грузинского происхождения и одного из руководителей пророссийской партии; Институт развития свободы информации относит его деятельность к российским операциям влияния в стране.
Сам Пипия эту характеристику отвергает и называет свою работу «народной дипломатией» — попыткой восстановить отношения, разорванные после августа 2008 года. Он регулярно появляется в российских государственных и пропагандистских медиа, встречается с представителями российских политических кругов и публично обращается к Владимиру Путину: в августе 2024 года он призвал российского президента и премьер-министра Грузии Ираклия Кобахидзе начать подготовку не только к восстановлению дипотношений, но и к стратегическому союзу.
Показателен эпизод 2025 года. Пипия встречался с официальным представителем МИД России Марией Захаровой и утверждал, что обсуждал с ней изменение формата Женевских дискуссий — переговоров о последствиях войны 2008 года. Российское внешнеполитическое ведомство впоследствии его версию разговора не подтвердило.
«Этот случай — прямая аналогия нынешнему, — считает ингушский политолог, проживающий в Грузии и пожелавший остаться неизвестным. — Пипия действительно имеет доступ к представителям российских властей. Но его сообщения о содержании этих контактов не всегда подтверждаются самой Москвой».
Электорального веса у Пипии нет. На выборах 2024 года его партия не прошла в парламент, набрав лишь доли процента. Она заметна в медиа, но не влияет на решения грузинских властей.
«Называть Пипию просто «грузинским политиком» — значит создавать впечатление, будто он говорит от имени Тбилиси», — считает собеседник.
В его выступлениях повторяется привычная для Кремля картина мира: Запад якобы подталкивает Грузию к войне, а сотрудничество с Россией остаётся единственной гарантией мира. При этом Россия сохраняет военное присутствие на территориях, которые Тбилиси считает оккупированными.
«Этого достаточно, чтобы обоснованно называть его пророссийским политиком. Но утверждать, что он выполняет прямые поручения Кремля, оснований нет, — говорит политолог. — Он работает иначе: как публичный посредник, через которого в грузинское информационное поле вбрасываются выгодные Москве инициативы. Восстановление дипотношений, транзит через Абхазию и Южную Осетию, смягчение отношения к российскому военному присутствию, а теперь — коридор через Ингушетию».
Для Москвы такой формат удобен именно своей необязательностью, считает он. Идею можно вынести на обсуждение, не принимая за нее официальной ответственности. Если реакция окажется благоприятной — разговор продолжат на государственном уровне. Если предложение вызовет сопротивление — всегда можно сказать, что это была частная инициатива грузинского политика.
Империя ищет проход
Идея провести дорогу сквозь хребет появилась ещё в XIX веке. Первое известное предложение о тоннельном пересечении Кавказского хребта относится к 1811 году.
В 1869 году инженер-полковник Болеслав Статковский, участвовавший в изысканиях, проектировании и строительстве Военно-Грузинской дороги, предложил провести железную дорогу от Владикавказа до Мцхеты через Крестовый перевал. В 1872–1878 годах он подготовил ещё три предварительных проекта пересечения хребта — под Крестовым, Квенамтским и Магским перевалами.
Вариант через Крестовый перевал не реализовали из-за высокой стоимости и продолжительности работ. К вопросу возвращались в 1885, 1894 и 1898 годах, но изыскания так и не привели к началу строительства.
В начале XX века появились новые предложения. В 1907 году военный инженер Антон Кучинский предложил узкоколейную электрическую дорогу по Квенамтскому направлению. Материалы изысканий Статковского позднее использовали советские специалисты при проектировании Кавказской перевальной железной дороги.
Русско-японская война, революция 1905 года, Первая мировая, революция 1917-го и распад империи отодвинули замысел окончательно. В советское время к нему возвращались в 1920-х и 1930-х, но экономические трудности и новая война снова не позволили начать стройку.
Ближе всего к реализации проект подошёл в последние годы СССР. В 1984 году строительство Кавказской перевальной железной дороги включили в государственные планы. Магистраль длиной около 180 километров должна была связать Северный Кавказ со станцией Ксани под Тбилиси. На трассе проектировали 72 моста и 38 тоннелей, главным из которых был 23,4-километровый Архотский тоннель под Главным Кавказским хребтом.
Новая линия сокращала путь до Тбилиси на 959 километров по сравнению с прикаспийским маршрутом через Дербент и Баку и на 200 километров — по сравнению с черноморским направлением через Абхазию. Но ради этого предстояло провести через горы подъездные дороги, линии электропередачи, строительные базы и рабочие посёлки.
В 1987 году стройка дошла до горной Ингушетии. Подъездная дорога Чми — Таргим задела Келийский могильник: часть погребений оказалась в створе трассы, и археологам пришлось вести спасательные раскопки. До Архотского тоннеля дело не дошло, но проект уже вторгся в исторический ландшафт.
К 1988 году спор перешел из газет в постановления. Обсуждение в Грузии шло больше года. 8 апреля бюро ЦК Компартии республики прекратило подготовительные работы до переработки и окончательного утверждения проекта и предложило законсервировать стройку.
Летом «Заря Востока» писала, что строительству не предшествовали полноценные экологические исследования. Учёные опасались загрязнения Арагви, от которой зависело водоснабжение Тбилиси. Проект предусматривал карьеры, предприятие строительных материалов и бетонный завод; отдельно обсуждались шум, ущерб памятникам и рекреационной зоне. Рабочая группа рекомендовала остановить основные работы в Арагвском ущелье.
Почти сорок лет спустя спор возвращается к тем же доводам. «Против этого проекта были многие учёные ГССР, которые хоть что-то смыслили в экологии, — говорит один из собеседников «Фортанги». — Надеюсь, новое поколение грузинских ученых понимает, насколько пагубным он может быть для окружающей среды».
На северной стороне хребта у проекта тоже были противники. «Работы по этой дороге в 1988 году уже начались. Ингушские общественники выступили против. Строительство остановили», — вспоминает в разговоре с «Фортангой» один из участников тех событий.
В итоге в Грузинской ССР работы законсервировали, а проект отправили на переработку. Новую версию собирались представить к концу 1989 года, но к строительству магистрали уже не вернулись. После распада СССР её маршрут пересекла государственная граница.
Железнодорожный проект замер, но идея прямого пути в Грузию осталась. К 1994 году в Ингушетии уже строили Транскавказскую автомобильную дорогу — новую попытку связать две стороны хребта. Позже ее назвали «Дорогой дружбы».
«Дорога дружбы»
Автомобильный проект был гораздо скромнее КПЖД. Вместо железной дороги и длинного перевального тоннеля предполагалось проложить трассу через Алкун и Ассинское ущелье к границе с Грузией. Грузинские строители успели провести грунтовую дорогу, которая позднее стала основой нынешней трассы Нестеровская — Алкун — Таргим — Чми.
Как дорога должна была пересечь хребет и соединиться с грузинской сетью, точно неизвестно: полной проектной документации в открытом доступе нет. Архоти и Борисахо встречаются главным образом в позднейших описаниях и современных предложениях, поэтому называть их утвержденными точками первоначального маршрута нельзя.
Название «Дорога дружбы» закрепилось за проектом позднее. Для молодой республики он означал собственный выход к Грузии и возможность ослабить транспортную изоляцию. После конфликта 1992 года Ингушетия фактически оказалась в блокаде: основные пути из республики проходили через Северную Осетию.
Дорогу строили на фоне двух войн. В результате осетино-ингушского конфликта от 30 до 60 тысяч ингушей были вынуждены покинуть Пригородный район и Владикавказ. Грузия в это время переживала гражданскую войну и войну в Абхазии.
И всё же к 1994 году работы продолжались. Возле Алкуна появился посёлок горных строителей, среди которых были специалисты из Грузии. Ингушское правительство участвовало в строительстве Транскавказской автомобильной дороги.
26 мая 1994 года незавершённая трасса стала местом преступления, после которого история «Дороги дружбы» получила совсем другое продолжение.
«Целенаправленная акция ради срыва проекта»
Вечером 26 мая 1994 года неизвестные расстреляли восемь грузинских рабочих в посёлке горных строителей у Солнечной Поляны. Они прокладывали Транскавказскую автомобильную дорогу. Семеро погибли на месте, восьмой позднее умер от ранений.
Милиция прочесала окрестности. Около девяти вечера в пяти километрах от Алкуна произошла перестрелка, после которой нападавшие ушли на территорию Северной Осетии. Заместитель министра внутренних дел Ингушетии Виталий Раемский уже тогда назвал убийство целенаправленной террористической акцией и возложил ответственность на группу «Лес».
«Лес» — вооружённая группа, базировавшаяся в селе Тарском после осетино-ингушского конфликта 1992 года. Её руководители называли своей задачей «защиту мирного населения». Ингушские власти обвиняли группу в убийствах ингушей в Тарском ущелье и расстреле грузинских строителей. Кто входил в «Лес», кому группа подчинялась и чем закончилось расследование, установить не удалось.
Позднее Давид Цецхладзе утверждал, что рабочих убили, чтобы сорвать строительство дороги. Эта версия созвучна заявлению ингушского МВД 1994 года, но доказательств мотива и причастности конкретных людей в открытом доступе нет.
Убийство стало переломным событием в истории проекта, однако утверждать, что стройка прекратилась немедленно, нельзя. В сентябре 1995 года в шести километрах от Алкуна ещё проводили взрывные работы при строительстве дороги. Из публикации неясно, продолжали ли международную трассу или обустраивали местный участок.
После расстрела работы остановились. У Ингушетии не было ресурсов для самостоятельного строительства международной горной магистрали, а Россия и Грузия входили в полосу затяжных политических конфликтов. Незавершённая трасса постепенно стала местной дорогой: отдельные участки ремонтировали и использовали для связи с горными селами и туристическими объектами, но международного перехода здесь так и не появилось.
Память у родника
После убийства рабочих на месте их гибели установили памятный знак. В 2021 году место памяти оформили заново: благоустроили родник, возвели мемориал, оградили территорию, проложили дорожку и установили две плиты с именами восьми погибших на русском и грузинском языках.
В 2024 году комплекс обновили: отремонтировали памятные объекты и ограждение, благоустроили территорию и проложили тротуар.
У Алкуна находится ещё один мемориал — «Дорога жизни». Его открыли в 2017 году на месте стихийного пункта приёма беженцев. Осенью 1992 года тысячи ингушей выходили через Ассинское ущелье из Пригородного района и Владикавказа. Здесь их встречали жители горных сёл, давали еду, сухую одежду, кров и медицинскую помощь.
Так рядом оказались два памятника трагедиям 1990-х: один — убитым строителям дороги в Грузию, другой — ингушским беженцам. Поэтому для местных жителей этот маршрут связан не только с возможной торговлей и туризмом, но и с убийством восьми рабочих и исходом 1992 года.
Что связывает ингушей и грузин
В Таргимской котловине стоит храм Тхаба-Ерды — один из древнейших христианских храмов на территории России. На каменной плите сохранилась надпись грузинским церковным письмом «асомтаврули»: «епископ Георгий». Исследователи относят её к рубежу X–XI веков; в другой надписи специалисты читают имя грузинского католикоса Мелхиседека.
Через перевалы Ассинского и Аргунского ущелий веками проходили торговые и пастушьи тропы. В Панкисском ущелье Грузии до сих пор живут кистины — потомки ингушских и чеченских переселенцев XIX века, сохранившие язык и родовую память.
Эти связи изучают и сегодня. В мае 2026 года Тбилисский ингушский культурный центр представил в Национальной библиотеке Грузии трехтомный «Ингушеведческий корпус Грузии», выпущенный в четырех книгах. В него вошли грузинские архивные документы, средневековые источники, публикации прессы, материалы по истории, фольклору и этнографии ингушей.
На эту историю опираются сторонники дороги.
«Самые лучшие отношения с Грузией из народов Северного Кавказа именно у ингушей, и самый короткий путь в самый центр Грузии именно из Ингушетии, — говорит один из них. — Так что дороге быть однозначно. Тем более что она к 1991 году уже достаточно хорошо была выложена».
Те же отношения противники проекта приводят как довод против строительства.
«Мы все очень хорошо относимся к грузинскому народу и к Грузии в целом. И никакие горы не преграда такому братству наших народов, — возражает другой участник дискуссии. — Но строительство такой дороги, которая возможна, на прикидку, только через Ассинское ущелье, нанесёт непоправимый урон нашему историческому достоянию, экологии и биоресурсам, которых у нас и так мало».
Есть в этой истории и более драматичный эпизод. В августе 2008 года, во время войны в Грузии, в отделы милиции Чечни и Ингушетии спустили квоту на набор «добровольцев» для отправки в Южную Осетию. Как писала «Новая газета», сотрудников ставили перед выбором: согласиться на поездку или подать рапорт об увольнении.
По данным издания, в Ингушетии около 300 сотрудников органов внутренних дел организованно подали рапорты. Уволить всех руководство не решилось: республика могла остаться практически без милиции.
Сопротивление было не только ингушским. В чеченских подразделениях также были отказавшиеся, около 80 человек уволились. Другие же добровольно отправились в Южную Осетию, в том числе батальон «Восток» под командованием Сулима Ямадаева.
Однако именно из Ингушетии «Новая газета» сообщала о наиболее массовом организованном отказе.
Верхний Ларс упёрся в ущелье
«Верхний Ларс – Дариали» — единственный действующий автомобильный переход между Россией и Грузией, контролируемой Тбилиси. Через него проходит почти весь автотранспорт между Россией, Грузией и Арменией, а также часть грузов, следующих в Турцию.
После начала полномасштабной войны против Украины значение маршрута выросло: санкции и перестройка логистики направили через Кавказ дополнительные потоки. Российская сторона расширила сам пункт пропуска — число полос увеличилось с 15 до 39. С 1 октября 2025 года здесь работает электронная очередь, позволяющая заранее выбирать время пересечения границы.
Но главная проблема находится не на погранпереходе, а в ущелье. Военно-Грузинскую дорогу регулярно перекрывают снегопады, лавины, сели и камнепады. Электронная очередь упорядочила ожидание, но не расширила трассу. В апреле 2025 года в очереди стояли более 2,5 тысячи грузовиков, а в августе их число превышало 3,2 тысячи.
Грузия пытается устранить узкое место со своей стороны. Трасса Квешети — Коби длиной 23 километра включает девятикилометровый тоннель под Крестовым перевалом. Общая стоимость проекта оценивается в €497,3 млн: €370,2 млн предоставляет Азиатский банк развития, €53,4 млн — Европейский банк реконструкции и развития, ещё €73,7 млн — Грузия.
Подрядчиком на строительстве главного тоннеля стала китайская China Railway Tunnel Group. Сам тоннель уже пробит, внутри продолжаются работы. Завершение всего проекта перенесли на май 2028 года.
Сторонники ингушского маршрута иногда утверждают, что Квешети — Коби строится на китайские деньги и должен стать частью транзита в обход России. Это неверно: китайская компания выполняет контракт, но не финансирует проект. Деньги предоставили международные банки развития и грузинский бюджет.
Зачем России второй путь в Грузию
Новый маршрут дал бы России резерв на случай закрытия Верхнего Ларса, сократил бы путь между Северным Кавказом и центральной Грузией и частично разгрузил Дарьяльское ущелье. Железная дорога увеличила бы пропускную способность коридора и сделала грузовое сообщение менее зависимым от автомобильного серпантина, считает политолог.
Сторонники проекта вписывают дорогу через Ингушетию в более широкий маршрут к Южному Кавказу, Турции, Ирану и Ближнему Востоку. В их представлении это уже не региональная трасса, а часть новой транспортной системы, связывающей Россию с южными рынками.
Однако масштаб этих планов стоит сопоставить с реальной торговлей. Товарооборот России и Грузии в 2025 году составил $2,69 млрд, увеличившись на 6,3%. Это около 10,4% всего внешнеторгового оборота Грузии.
Не подтверждается и тезис, будто Россия покупает больше половины всей продукции, произведенной в Грузии. Он близок к реальности только применительно к вину: в 2025 году на российский рынок пришлось около 67,8% грузинского винного экспорта.
«Проект важен Москве не только как дорога между двумя соседними регионами. Его сторонники рассматривают Ингушетию как возможный участок более крупной транспортной системы. Для Грузии именно этот масштаб становится дополнительным поводом для настороженности», — отмечает эксперт.
Что мешает согласию Тбилиси
После пятидневной войны Россия признала независимость Абхазии и Южной Осетии и разместила там военные базы. Восстановление территориальной целостности Грузия называет одним из главных внешнеполитических приоритетов.Дипломатические отношения между Москвой и Тбилиси разорваны с 2008 года.
«Новый транспортный коридор не может восприниматься только как экономический проект. Автомобильные и железные дороги перевозят туристов и коммерческие грузы, но при необходимости могут использоваться для переброски военной техники и снабжения. После 2008 года Грузия не захочет строить вторую дорогу, чтобы не получить несколько путей переброски войск РФ в Грузию», — отмечает политолог.
Этот аргумент много лет звучит в грузинской дискуссии. В той же тональности читатели «Фортанги» отреагировали на новость о возможной дороге через Ингушетию: «Зачем им пути, по которым могут перебросить к ним танки и войска в количестве 200 тысяч человек за четыре дня?».
Один из собеседников из Грузии сформулировал позицию короче: «Мы этого не хотим, спасибо. У нас нет проблем с ингушами, но нам не нравится это с Россией».
Эти опасения не доказывают, что дорога задумана как военный маршрут. Но убеждать грузинскую сторону в обратном пришлось бы российским властям. Признаков такого диалога пока нет.
Граница политического прагматизма
Правительство Грузии публично не комментировало дорогу через Ингушетию. Но его позиция по отношениям с Россией известна.
В феврале 2025 года премьер-министр Ираклий Кобахидзе заявил, что дипломатические отношения с Россией не будут восстановлены до возвращения территориальной целостности страны.
«Дипломатических отношений с Россией нет и не будет, пока не будет восстановлена территориальная целостность Грузии. Однако мы придерживаемся прагматичной политики, потому что без прагматизма страна не сможет выжить», — сказал он.
В феврале 2026 года, после заявления российского вице-премьера Алексея Оверчука о возможном восстановлении железной дороги через Абхазию, Кобахидзе сообщил, что никаких переговоров с Москвой ни о железнодорожном сообщении, ни о дипломатических отношениях не велось.
Под прагматизмом грузинские власти понимают торговлю, туризм, авиасообщение и другие экономические контакты без политической нормализации. Новый межгосударственный коридор потребовал бы уже другого уровня отношений: переговоров о границе, пункте пропуска, безопасности и совместном управлении инфраструктурой.
Кроме того, Грузия вкладывает средства в действующий маршрут через Верхний Ларс и другие направления, связывающие её с Азербайджаном, Арменией, Турцией и Черноморским побережьем. Дороги через Ингушетию нет среди публично представленных государственных проектов.
Чеченский маршрут
Похожую дорогу много лет предлагают открыть через Чечню. Трассу Итум-Кали — Шатили начали строить в 1997–1998 годах, во время фактической независимости Ичкерии. Для Грозного она должна была стать выходом в Грузию в обход российской территории. Дорогу довели почти до границы, но с грузинской стороны продолжения не последовало.
С 2018 года к проекту регулярно возвращается Рамзан Кадыров.
«Мы сегодня этот вопрос поднимаем, но при этом осознаём, что в нынешних политических условиях реализовать проект сложно или невозможно, — говорил он. — Я также знаю, что эта дорога нужна и России, и Грузии».
По словам Кадырова, построенную в годы Ичкерии трассу достаточно отремонтировать, расширить и обеспечить придорожной инфраструктурой.
Идея получала поддержку и на федеральном уровне. В 2018 году глава Росавтодора Роман Старовойт говорил о возможном включении дороги в перечень федеральных трасс, поскольку она ведёт к предполагаемому международному переходу. Участок Грозный — Шатой — Итум-Кали — Шатили ещё в 2012 году вошёл в стратегию развития Чечни.
Тбилиси на эти заявления отвечал одинаково. Спецпредставитель грузинского премьера по отношениям с Россией Зураб Абашидзе заявил, что вопрос нового погранперехода «нигде, ни в каком формате» не обсуждался.
В декабре 2025 года Кадыров признал, что грузинская сторона по-прежнему не хочет открытия дороги.
«Опыт чеченского проекта показывает, что построить участок трассы на российской территории недостаточно, — продолжает политолог. — Без согласия Тбилиси международного перехода не будет».
Что останется Ингушетии
Сторонники проекта говорят о рабочих местах, торговле, логистике и туризме. Республика, не имеющая выхода к морю и собственного международного погранперехода, впервые могла бы оказаться на крупном маршруте между Россией и Южным Кавказом.
Но сама дорога не гарантирует, что доходы останутся в регионе.
«Ингушетия может стать транспортным узлом — с терминалами, гостиницами и предприятиями обслуживания. А может получить поток грузовиков, шум, вырубленные склоны и федеральную инфраструктуру, которой местные жители почти не смогут воспользоваться», — говорит ингушский экономист.
Результат будет зависеть от того, кто станет управлять дорогой, где разместят логистические объекты, кому достанутся контракты и сможет ли республика участвовать в распределении доходов.
На этапе строительства потребуются водители, строители, инженеры, охрана, поставщики бетона и инертных материалов. Предстоит возводить тоннели, мосты, защитные галереи, энергетическую инфраструктуру и пограничный комплекс.
Но крупные российские стройки обычно ведут федеральные заказчики и большие подрядчики со своей техникой и вахтовым персоналом. Поэтому число рабочих мест непосредственно для жителей Ингушетии может оказаться значительно меньше общей численности занятых.
«Строительный эффект к тому же временный, — объясняет экономист. — После завершения работ большая часть людей уедет. Постоянные рабочие места останутся на погранпереходе, станциях, в дорожных службах, логистике и сервисе».
Чтобы маршрут действительно повлиял на экономику республики, рядом с ним должны появиться грузовые терминалы, склады, холодильные комплексы, ремонтные базы, гостиницы, торговые площадки и предприятия переработки. Если фуры будут пересекать Ингушетию за несколько часов, почти не останавливаясь, региональный эффект окажется скромным.
Кому достанутся деньги от транзита
О транзитных доходах часто говорят так, будто плата за каждую машину автоматически поступит в республиканский бюджет. В действительности таможенные платежи и значительная часть сборов уходят в федеральный бюджет. Железнодорожные тарифы получают перевозчик и владелец инфраструктуры. Доходы от федеральной автодороги также не обязательно остаются в регионе.
Ингушетия сможет зарабатывать прежде всего косвенно: через налоги местных компаний, аренду земли, занятость, гостиницы, ремонтные мастерские, торговлю и склады.
Соседняя Северная Осетия показывает пределы такого эффекта. Единственный переход в Грузию поддерживает гостиницы, заправки, торговлю и придорожный сервис, но не сделал республику финансово самостоятельной. В утвержденном бюджете Северной Осетии на 2025 год почти половину доходов составляли безвозмездные поступления из федерального бюджета. При этом регион несет нагрузку от очередей, грузового трафика и фур в жилой застройке.
«Как обычный житель Осетии я очень рада этой новости, — говорит собеседница „Фортанги“. — Было бы здорово, чтобы вечный поток фур и людей через Осетию стал меньше. Но я думаю, начальники таможни и все, кто там кормится в Верхнем Ларсе, этому не очень рады».
Сторонники ингушского маршрута считают, что ошибки советского проекта можно исправить.
«Почти вся вспомогательная инфраструктура КПЖД — посёлки строителей, мехколонны, базы снабжения и ремонта — размещалась в Северной Осетии. Выбор направления Таргим — Беслан был обусловлен не только экономикой, но и политическим лоббированием», — утверждает ингушский предприниматель.
Он предлагает провести ветку от Таргима к Карабулаку, используя направление старой узкоколейной дороги Мужичи — Нестеровская. По его расчётам, такой вариант был бы короче, позволил бы отказаться от сложного тоннеля под Скалистым хребтом и снизить стоимость строительства. Пока это частное предложение, не подтвержденное проектными расчетами.
Туристы приедут. Останутся ли?
Наиболее понятная потенциальная выгода связана с туризмом. Именно в Джейрахском районе находятся горные ущелья, башенные поселки, храмы, святилища и некрополи, вокруг которых строится туристический образ Ингушетии.
В 2024 году республику посетили около 125 тысяч туристов — на 8,6% больше, чем годом ранее. В 2025 году турпоток остался примерно на том же уровне.
Прямой переход мог бы включить Ингушетию в международный маршрут. Турист приезжает из Магаса или Владикавказа, проводит несколько дней в Джейрахском районе, посещает башенные комплексы, а затем едет в Хевсуретию и Тбилиси. По обе стороны хребта расположены средневековые поселения, храмы, башни и перевалы, связанные общей историей горных народов.
Но дорога может превратить Ингушетию и в простой транзитный участок. Люди будут проезжать через республику, не оставаясь на ночь и почти не тратя деньги.
Нынешний туризм в горной Ингушетии невелик и во многом держится на удалённости и сохранности ландшафта. Массовое движение автомобилей способно уничтожить именно то, ради чего сюда приезжают.
Башням не нужна вибрация
Главное культурное богатство горной Ингушетии — не отдельные башни, а целостный исторический ландшафт: поселения, храмы, святилища, склепы, старые дороги, пастбища и родовые территории.
Джейрахско-Ассинский музей-заповедник занимает около 64 тысяч гектаров. На этой территории сосредоточены многочисленные архитектурные и археологические комплексы разных эпох.
В Ингушетии официально числится более четырех тысяч объектов культурного наследия, но в государственный реестр включен только 351 из них. Инвентаризация продолжается: исследователи регулярно находят ранее неучтенные башни, святилища и некрополи.
Власти республики ещё в 2010-х годах начали готовить Джейрах-Ассу к возможному включению в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. В региональной программе сохранения наследия предусмотрена отдельная дорожная карта по подготовке такой заявки.
«Трассу нельзя проектировать, ориентируясь только на уже зарегистрированные памятники. На предполагаемом направлении могут находиться объекты без официального статуса. Главные опасения в том, что эта дорога нанесет непоправимый ущерб ингушскому историческому наследию. Башни из-за постоянной вибрации почв разрушатся», — говорит историк-краевед.
Строитель-каменщик из Ингушетии считает этот риск обоснованным. Многие башни сложены насухо или на известковом растворе и чувствительны к вибрации, подвижкам грунта и изменению режима подземных вод, объясняет он. Проходка тоннелей потребует буровзрывных работ, вывоза породы и прокладки подъездных путей. Тяжёлая техника увеличит нагрузку на старые дороги и мосты, а карьеры, базы и линии электропередачи изменят окружающий пейзаж.
«Даже если памятник физически уцелеет, он может потерять свою среду, — говорит собеседник. — Если рядом с боевой башней появляется широкая трасса, парковка, ограждение или промышленная площадка, стены остаются, но исторический ландшафт исчезает. Такой ущерб почти невозможно исправить после завершения стройки».
Что стройка изменит в горах
Значительная часть горной Ингушетии относится к природоохранным территориям. Заповедник «Эрзи» учредили в декабре 2000 года на площади 5 970 гектаров. В 2009 году его расширили ещё на 29 322 гектара — до 35 292 гектаров.
Без карты маршрута нельзя утверждать, что будущая дорога пройдёт внутри заповедника. Но любой вариант через Ассинское ущелье, Таргимскую котловину или Архоти должен учитывать охраняемые территории, миграционные пути животных, горные реки и защитные зоны.
На грузинской стороне маршрут выходит к исторической Хевсуретии. Шатили и горная Тушети с 2007 года включены в предварительный список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Это ещё не объекты Всемирного наследия, но Грузия рассматривает их как территории, достойные будущей номинации.
«Наибольшие риски связаны с тоннелями, — объясняет эколог. — При проходке длинного железнодорожного тоннеля образуются миллионы тонн породы. Её нужно складировать или использовать, а для этого потребуются площадки и подъездные дороги. Тоннели меняют движение подземных вод: родники могут иссякнуть, либо вода пойдет в выработку. Загрязненные строительные стоки способны попасть в Ассу и её притоки».
К этому добавятся вырубка леса, взрывные работы, пыль, шум и движение тяжелых машин. Горные склоны восстанавливаются медленно, а нарушение грунта может запустить эрозию или оползень.
После открытия дороги нагрузка никуда не денется. Появятся выхлопы, реагенты, нефтепродукты, мусор и риск аварий с опасными грузами.
«Дорога может сделать памятники и природу доступнее, создать спрос на реставрацию и местные услуги, — признаёт эколог. — Но резкий рост посещаемости без контроля приводит к мусору, стихийным парковкам, повреждению объектов и застройке охранных зон. Даже сейчас сотрудники „Эрзи“ регулярно очищают маршруты. При кратном увеличении потока прежней системы охраны может не хватить».
Новая граница в самом тихом районе
Горная Ингушетия превратится из удаленного туристического района в международную пограничную зону с постоянным движением людей и грузов. Понадобятся таможенный терминал, площадки досмотра, системы наблюдения, служебные здания и дополнительные силовые подразделения.
Международный переход может принести новые рабочие места и потребовать улучшения дорог, связи, энергоснабжения и работы экстренных служб. Одновременно усилится пограничный режим: часть земли могут изъять под государственные нужды, привычные маршруты ограничить, а доступ к отдельным участкам усложнить.
«Дорога в Грузию — это хорошо, но туда поставят пограничников из других регионов, и будем мы ездить в родовые сёла в десять раз труднее, чем сейчас», — говорит житель горной части республики.
Сейчас в Таргимскую котловину въезжают через пограничный пост по паспорту. Международный пункт пропуска потребует другого режима контроля и гораздо более крупной инфраструктуры.
Земля и память
Самый болезненный аргумент противников проекта связан не с экологией или экономикой, а с землёй.
«Категорически против. Ничего, кроме проблем, это нашему народу не даст, — говорит ингушский предприниматель. — У нас другую, намного более важную Военно-Грузинскую дорогу забрали. От нее и от Владикавказа ингушей отселили. То же самое, уверен, нас ждёт и здесь. Остаток Родины заберут и запишут за кем-либо другим».
За этой репликой стоит опыт XX века. Пригородный район входил в Ингушскую автономную область. После депортации 1944 года территорию передали Северной Осетии и не вернули при восстановлении Чечено-Ингушской АССР в 1957 году. Осенью 1992 года вооружённый конфликт вынудил десятки тысяч ингушей покинуть Пригородный район и Владикавказ.
Поэтому страх, что крупный инфраструктурный проект может привести к новой утрате контроля над землёй, для части общества основан на собственном историческом опыте.
«Горная часть превратится в проходное место, а дорога будет иметь слишком сильное геополитическое притяжение с разных сторон», — предупреждает один из собеседников.
Другой считает проект просто избыточным: «Рядом проходит Военно-Грузинская дорога. Между ними будет около двадцати километров. Нет смысла строить ещё одну трассу так близко».
«Дорога будет» — но кто это решил?
Спор о коридоре через Ингушетию идет без самого проекта. Нет опубликованной карты маршрута, предварительной стоимости, сроков, экологической оценки или межправительственного соглашения. Но сторонники уже говорят о дороге как о решенном деле.
Осенью 2025 года идею обсуждали на российско-грузинском молодёжном форуме в Ингушетии. Президент грузинской национально-культурной автономии в России Давид Цецхладзе заявил: «Эта дорога будет достроена. У России через Ингушетию будет дорога в Грузию».
Участники форума посетили памятник восьми грузинским строителям у Алкуна. Незавершённую трассу представители делегации назвали символом связи между народами России и Грузии.
В этой трактовке завершение дороги должно исправить последствия трагедии 1994 года: если рабочих убили ради срыва проекта, возобновление строительства становится восстановлением исторической справедливости.
Ни Цецхладзе, ни Мамука Пипия не представляют грузинское государство и не уполномочены принимать решения о международной границе. Их заявления показывают заинтересованность отдельных пророссийских организаций, но не подтверждают существование межправительственного проекта.
С чего начинается настоящий проект
Первым признаком реального проекта станет не новое заявление, а публикация документов. Российским властям придётся сообщить, какие ведомства отвечают за подготовку коридора и какой маршрут рассматривается. Грузинскому правительству — подтвердить получение официального предложения и готовность обсуждать новый погранпереход, считает ингушский экономист.
Дальше, по его словам, потребуются технико-экономическое обоснование и сравнение нескольких вариантов трассы. Проектировщикам придется показать, где разместят карьеры, отвалы породы, строительные базы, станции и терминалы. Экономическая модель должна объяснить, кому будет принадлежать дорога, кто получит тарифные доходы и какая часть налогов останется в Ингушетии.
Отдельного исследования потребует всё, что связано с горами.
«Нужно изучить геологию, сейсмические риски, лавинную опасность, режим подземных вод, влияние на «Эрзи» и на объекты культурного наследия, — говорит собеседник. — Причём до выбора трассы, а не после».
Обсуждение маршрута должно пройти до принятия окончательного решения, с участием жителей горных сёл, археологов, экологов, сотрудников заповедника, предпринимателей и владельцев земель. считает общественный деятель из Ингушетии.
«Если станет такой вопрос, его нужно вынести на всенародное обсуждение, провести общественные слушания, посоветоваться с независимыми специалистами, десять раз взвесить все за и против и только потом принять решение, которое не нанесёт урон нашему наследию», — говорит один из участников дискуссии.
При обсуждении советской КПЖД основные решения принимались на союзном уровне, тогда как в республиках спорили об экологических последствиях, принадлежности земель и распределении выгод. Через сорок лет вопросы остались прежними: кто проведёт маршрут, кому достанутся контракты, где появятся станции и терминалы, кто возместит ущерб памятникам и природе.
После соглашения о границе с Чечней в 2018 году и уголовного преследования лидеров протестов в Ингушетии особенно сильное недоверие вызывают решения, принятые без публичного обсуждения и объявленные как свершившийся факт.
Цена маршрута
В благоприятном варианте дорога даст Ингушетии прямой выход в Грузию, создаст логистический сектор, оживит горные сёла и включит республику в международный туристический маршрут. Местные жители получат работу, а производители — доступ к новым рынкам.
В другом варианте Ингушетия станет территорией, через которую проходят чужие грузы. Доходы получат федеральные структуры и крупные компании, а республика столкнётся с вырубкой леса, повреждением исторического ландшафта, грузовым трафиком и усилением пограничного режима.
Пока достоверно известно немногое. Идею продвигают Мамука Пипия и общественные организации, выступающие за российско-грузинское сближение. Подтверждений того, что правительства России и Грузии согласовали строительство, нет — как нет ни карты маршрута, ни расчётов, ни экологической оценки. Возможные закрытые консультации остаются предположением.
От прежних попыток соединить эти горы остались архивные чертежи, незаконченная дорога в Ассинском ущелье и восемь имен на черном камне у Солнечной Поляны.