Власти снова обсуждают восстановление железнодорожного участка Слепцовская — Грозный, движение по которому прекратилось во время Первой Русско-Чеченской войны. На первый этап проекта требуется около 15 млрд рублей.
В перспективе линия должна стать частью маршрута Минеральные Воды — Назрань — Грозный — Махачкала — Дербент. По расчётам властей, прямое сообщение может увеличить пассажиропоток на Северном Кавказе на 50–60 процентов, а путь грузовых поездов — сократить на 122 километра.
Но пока речь идёт не о начале строительства. На совещании под руководством заместителя министра экономического развития России Сергея Назарова обсуждали источники финансирования и распределение обязательств между регионами. Конкретного решения принято не было.
У проекта есть и историческая сторона. Восстановить собираются путь от станции Слепцовской, расположенной в городе Сунже. Населённый пункт давно сменил название, однако железнодорожная станция по-прежнему носит имя российского генерала Николая Слепцова.
Генерал, который не строил станцию
Станция получила название от станицы Слепцовской. Саму станицу назвали в честь Николая Слепцова — российского офицера, участвовавшего в Русско-Кавказской войне.
Решение создавать вдоль Сунжи сеть русских укреплений и казачьих поселений возникло задолго до появления станицы. Российское военное командование рассматривало эту территорию как стратегический коридор между Владикавказом и крепостью Грозной. Контроль над долиной Сунжи позволял защищать военные дороги, продвигать войска на восток и разделять территории ингушских и чеченских обществ, сопротивлявшихся российскому завоеванию.
В 1842 году Кавказскому линейному казачьему войску приказали расширить систему военных поселений на Сунже. В 1845 году, при кавказском наместнике Михаиле Воронцове и с одобрения императора Николая I, здесь начали создавать новые казачьи станицы.
Одной из них стала Сунженская. Ее основали на левом берегу реки, рядом с местом, где ранее находился ингушский Курей-Юрт. В документе 1838 года в этом селении указаны 105 дворов и 585 жителей. Поэтому казачья станица появилась не на пустой земле, а в уже освоенной и заселенной ингушами местности.
Первыми жителями были казаки, переселенные из соседних областей: Ставрополья, Кубанского и Донского войска. Переселяли казаков из Воронежской губернии и Украины. Были записавшиеся в казаки поляки и татары.
Сунженская стала штабом 1-го Сунженского линейного казачьего полка. Его командиром назначили Николая Слепцова.Э то представляло собой цепь казачьих станиц, укреплений и военных постов. С её помощью Российская империя закрепляла контроль над землями вдоль Сунжи и создавала постоянное лояльное ей население на занятой территории.
Свою задачу Слепцов формулировал так: «Долг наш — оружием утвердиться здесь, на новых местах поселений».
Что стояло за его славой
Имперские биографы называли Слепцова храбрым офицером и героем Русско-Кавказской войны. Но для ингушских и чеченских селений его военная слава имела другую цену.
В январе 1847 года отряд Слепцова провёл рейд между Ассой и Фортангой. Российские источники сообщали об уничтожении 11 селений вместе с запасами хлеба и сена. За это военный получил чин полковника.
Осенью того же года его войска атаковали аулы в районе селения Аршты. Один из дореволюционных авторов писал: «Все, что попадалось под руки казакам, было истреблено».
Слепцов участвовал в походах в Чечне. В описании боя у Цаки-Юрта российская сторона утверждала, что преследование противника «обратилось в истребление», и сообщала о сотнях убитых. Эти сведения исходили от участников операции и не подтверждены независимыми источниками.
То, что имперская историография называла «укрощением» и «покорением», для местных жителей означало разрушение селений, уничтожение продовольствия, гибель людей и потерю земель.
Как его имя закрепили на карте
10 декабря 1851 года Слепцов был смертельно ранен в бою у реки Гехи и умер примерно через полчаса. Его тело перевезли в станицу Сунженскую, где 14 декабря похоронили на местном кладбище.
29 декабря, через 19 дней после его гибели, станицу переименовали в Слепцовскую. В источниках приводится распоряжение Николая I: «Станицу Сунженскую впредь именовать Слепцовскою. В сей станице воздвигнуть генерал-майору Слепцову памятник».
На сооружение памятника из государственной казны выделили 6300 рублей. Так увековечение Слепцова стало не только инициативой казаков, но и официальной политикой Российской империи.
Родственники хотели перевезти останки генерала в родовое имение, однако власти им отказали. Кавказский наместник объяснял, что тело «не должно быть увезено с Сунжи»: это, по их мнению, могло вызвать «уныние между населением Сунженского полка».
В 1877 году склеп Слепцова вскрыли: из гроба исчезли одна эполета и газыри, однако останки, по свидетельству современника, не были потревожены.
Память о генерале закрепляли не только в Сунженской. Памятник Слепцову существовал и в станице Троицкой, которую источники связывают с его деятельностью. Его образ стал общим символом казачьего освоения территории.
Память о Слепцове сохраняется и сегодня: в 2016 году представители казачества установили памятную доску на его могиле в Сунже.
Спустя несколько десятилетий название Слепцовская перешло и к железнодорожной станции. Так в современной Сунже сохранилось имя не строителя дороги, а одного из военных организаторов российской колонизации региона.
Но история станции на этом не закончилась. Почти через сто лет после гибели Слепцова она оказалась связана уже с другой государственной кампанией насилия — депортацией ингушей в 1944 году.
Станция депортации
23 февраля 1944 года сюда свозили ингушские семьи перед депортацией. Людей грузили в товарные вагоны и отправляли в Казахстан и Среднюю Азию. Так станция, названная в честь генерала Русско-Кавказской войны, стала одним из мест принудительного выселения ингушского народа уже при другой власти.
Одним из тех, кого вывезли через Слепцовскую, был семилетний Висангирей Татиев. Спустя десятилетия воспоминания записал и опубликовал в ЖЖ его племянник.
Татиев рассказывал, что утром в дом их семьи в Галашках пришли военные и приказали быстро собрать вещи и несколько мешков зерна. Семью погрузили в грузовик ЗИС-5 и повезли по горной дороге к станции Слепцовская.
«В Слепцовской лежал снег, было очень холодно и сыро. Тяжело было осознавать, что мы покидаем свой отчий край, но ничего с этим наказанием мы поделать не могли», — вспоминал Татиев.
Со станции семью отправили в Казахстан. Спустя 13 лет Татиевы вернулись домой через ту же станцию. Так Слепцовская стала для одной ингушской семьи двумя точками истории: местом, откуда ее насильно увезли, и местом, через которое она вернулась домой.
От бронепоезда к сквозному маршруту
Спустя почти полвека после возвращения депортированных станция снова оказалась связана с войной.
Сейчас Слепцовская — конечная станция на линии из Беслана через Назрань. Дальше рельсы не идут, хотя раньше поезда следовали отсюда в Грозный. Регулярное движение прекратилось во время Первой Русско-Чеченской войны.
11 декабря 1994 года российские военные попытались провести из Беслана через Назрань и Слепцовскую в сторону Грозного импровизированный бронепоезд. Полноценной брони у него не было: по воспоминаниям командира подразделения Сергея Стволова, состав включал 22 открытые платформы с зенитными установками, миномётами и СПГ-9, а защитой служили более 22 тысяч мешков с песком.
Согласно опубликованной выдержке из журнала боевых действий российского подразделения, на железнодорожном переезде в Назрани состав протаранил автобус с людьми. В документе утверждалось, что автобус использовали как «живой заслон», и сообщалось о жертвах среди мирного населения. Кто находился в автобусе и сколько человек пострадало, в доступной записи не уточняется.
По пути продвижение состава несколько раз блокировали местные жители. Возле Слепцовской бронепоезд остановился: впереди был взорван железнодорожный мост. Российские военные приписывали подрыв чеченским силам. По словам Стволова, за мостом путь дополнительно перекрывал грузовой состав с цистернами и платформами со щебнем.
До Грозного бронепоезд не дошел и повернул обратно. Возле Назрани военные обнаружили около 25 метров разобранного железнодорожного полотна. Путь восстановили за ночь, после чего состав вернулся в Беслан.
В последующие годы на железных дорогах региона использовались и другие специальные военные поезда: они перевозили военнослужащих и грузы, а также прикрывали ремонтные бригады. Но после окончания войны участок между Слепцовской и Грозным так и не восстановили, и станция стала конечной.
Теперь власти хотят снова открыть сквозное движение. В июле 2025 года российское правительство поручило определить источники финансирования первого этапа — восстановления участка Слепцовская — Грозный стоимостью около 15 млрд рублей. Завершить работы предполагается до 2028 года. Однако в июне 2026-го вопрос о финансировании всё ещё оставался открытым.
Восстановление перегона до Грозного должно стать лишь первой частью более масштабного проекта. В перспективе власти хотят создать сквозной маршрут от Минеральных Вод через Назрань, Грозный и Махачкалу до Дербента. По предварительным отраслевым оценкам, весь проект может обойтись в 160–170 млрд рублей, но утверждённого бюджета пока нет.
Что новая дорога даст Ингушетии
Для Ингушетии главное значение проекта в том, что республика перестанет быть железнодорожным тупиком, отмечает в разговоре с Фортангой экономический географ, пожелавший остаться неизвестным: «Сейчас поезда из Назрани и Сунжи не могут напрямую следовать через Грозный в сторону Махачкалы и Дербента. Восстановление линии создаст более короткий восточный маршрут и свяжет Ингушетию с крупными городами соседних республик».
Для пассажиров это может означать прямые поезда, меньше пересадок и более удобные поездки в Чечню и Дагестан, продолжает он. Особенно ощутимым эффект станет, если власти запустят не только дальние маршруты, но и регулярное пригородное сообщение между Назранью, Сунжей и Грозным.
Станция расположена недалеко от аэропорта Магас. Но одной географической близости недостаточно, чтобы появился полноценный транспортный узел, уточняет эксперт. Понадобятся удобные подъездные пути, общественный транспорт между станцией и аэропортом, согласованное расписание и понятные тарифы. Без этого железная дорога и аэропорт продолжат работать независимо друг от друга.
«Для экономики потенциально важнее грузовое сообщение, — объясняет собеседник. — Более короткий маршрут может снизить расходы на перевозку строительных материалов, продовольствия и других товаров. Однако такой эффект появится только при наличии грузовых терминалов, складов и предприятий, которым действительно нужны железнодорожные перевозки».
Сама по себе новая ветка не создаст промышленность и рабочие места. Она лишь даст бизнесу транспортную инфраструктуру, которой сейчас нет, считает эксперт.
Что получат Чечня и Дагестан
Для Чечни восстановление участка означает более короткий железнодорожный выход на запад — к Назрани, Беслану, Минеральным Водам и другим транспортным узлам, считает другой опрошенный “Фортангой” эксперт.
Сейчас поезда из Грозного в западном направлении идут по более длинному маршруту через Гудермес и северные участки железной дороги. Прямая линия через Слепцовскую сократит расстояние и может ускорить пассажирские и грузовые перевозки, считает транспортный экономист, пожелавший сохранить анонимность.
Для Дагестана значение проекта связано с созданием сквозного маршрута вдоль Северного Кавказа. В заявленном виде линия должна связать Махачкалу и Дербент с Грозным, Ингушетией и Минеральными Водами по более короткому направлению, отмечает он.
«Новый маршрут может быть полезен и для туризма: Минеральные Воды, Ингушетия, Грозный, Махачкала и Дербент окажутся на одной железнодорожной линии. Но наличие рельсов само по себе не обеспечит поток туристов. Понадобятся удобное расписание, доступные билеты и нормальное сообщение между вокзалами, аэропортами и туристическими объектами», — уверен эксперт.
Власти прогнозируют рост пассажиропотока на 50–60 процентов. Пока это расчёт инициаторов проекта, а не подтверждённый результат. Без опубликованного технико-экономического обоснования невозможно понять, за какой срок должен произойти такой рост и какие категории пассажиров его обеспечат.
Оправдаются ли вложения
Восстановление дороги может вывести Ингушетию из железнодорожного тупика, вернуть прямое сообщение с Грозным и Дагестаном и сократить путь грузовых поездов. Но пока это ожидаемые преимущества, а не подтвержденный экономический эффект, отмечает экономист.
«Источники финансирования участка стоимостью около 15 млрд рублей еще не определены. Нет в открытом доступе и подробного технико-экономического обоснования, которое объясняло бы, за счет чего пассажиропоток должен вырасти на заявленные 50–60 процентов».
Одного восстановления перегона Слепцовская — Грозный также недостаточно. Потребуются реконструкция действующего участка Назрань — Слепцовская, грузовые терминалы, удобные станции и регулярное пассажирское сообщение. Без этого новая линия рискует остаться дорогим инфраструктурным объектом с ограниченным объемом перевозок, согласен с ним и транспортный экономист.
Но у проекта остается и другой, не экономический вопрос. Власти собираются вернуть станции прежнее транспортное значение и снова открыть путь на Грозный, однако ее название пересматривать не предлагают.
Жительница Сунжи Мадина, которая попросила не указывать ее фамилию формулирует этот вопрос так: «Должна ли станция в современной Сунже и дальше носить имя генерала Русско-Кавказской войны? Это историческое свидетельство — или колониальное название, которое пора пересмотреть?»
++++
Спор об имени Слепцова возник не сегодня. В сентябре 1937 года власти Сунженского района направили ходатайство о переименовании станицы Слепцовской в Сунжу. Архивное дело называлось: «О переименовании станицы Слепцовской Чечено-Ингушской АССР в город или станицу Сунжу».
Председатель райисполкома называл Слепцова «бывшим колонизатором — палачом чечено-ингушского народа, царским сатрапом». Это формулировка советского документа 1937 года, а не оценка редакции.
Название Сунжа тогда не утвердили. В 1939 году станицу переименовали в Орджоникидзевскую. В 2016 году населённый пункт получил статус города и название Сунжа.
Железнодорожная станция пережила оба переименования и по-прежнему называется Слепцовской. В обсуждаемом проекте восстановления дороги вопрос о пересмотре её названия не поднимается.
